Ferrovia adriatica nell'entroterra Così si uniscono Alta velocità e bici

Non è più una suggestione, ma una strategia sul quale il Governo punta davvero. La volontà di arretrare la linea ferroviaria Adriatica èstata rilanciata dal ministro del Turismo Dario Franceschini nel corso dell’evento “Made in Italy: the restart”, organizzato dal Sole 24 Ore insieme al Financial Times. «Da Taranto fino a Bologna e poi fino a Trieste», è l'obiettivo del ministro. Lo scopo dichiarato è quello di liberare spazi utili per la vivibilità ambientale, culturale e turistica della riviera e favorire l’integrazione con i sistemi produttivi locali.



La logica è quella di accelerare il collegamento lungo la dorsale adriatica e, in particolare, i circa 600 chilometri da Rimini a Brindisi, la maggior parte dei quali con la strada ferrata che sfiora il mare Adriatico.

Ma per farlo occorre un investimento imponente: una linea alta velocità a doppio binario ha un costo fra i 40 e gli 80 milioni di euro a chilometro. Per questo il ministero delle Infrastrutture ha deciso di condividere il progetto e dare il via agli studi di fattibilità per tutte le tratte in cui è possibile arretrare.

«Il potenziamento della linea Adriatica è una priorità per valorizzare l’intera costa est del nostro Paese, che ha un sistema produttivo importante e che necessita di un sistema efficiente di logistica integrata», sottolinea Ferruccio Resta, rettore del Politecnico di Milano ed esperto della Struttura Tecnica di Missione presso il ministero delle Infrastrutture e dei trasporti. Naturalmente si procederà passo dopo passo, vista la complessità del progetto e delle difficoltà tecniche e ambientali dell’operazione (scavare gallerie, costruire ponti e viadotti, creare stazioni e linee di collegamento).

«In linea di massima, non sono contrario all’ipotesi di arretramento, ferma restante la necessità di conoscere di quanto sarebbe spostato verso l’interno il nuovo tracciato – dice Donato Toma, presidente della Regione Molise – È evidente che le eventuali ricadute positive di una tale operazione dovranno essere valutate solo dopo aver concordato nei dettagli le esigenze dei territori interessati». «Progettare e aprire cantieri in modo chirurgico, su aree specifiche e che sono al servizio del sistema imprenditoriale, è una scelta condivisibile, perché rompe un immobilismo che dura da anni sul fronte infrastrutturale», osserva Gino Sabatini, presidente della camera di Commercio delle Marche.

Intanto nella tratta di Bari Sud, lo spostamento è diventato realtà con l’apertura del cantiere per la realizzazione della variante alla linea in uscita dalla stazione di Bari Centrale in direzione sud, con la realizzazione di due nuove fermate nella rete metropolitana della città. Il progetto sarà finito nel 2024, con un investimento da 391 milioni.

A Bari Nord ci sono due opzioni: il progetto originario prevede l’interramento della linea nel tratto da Santo Spirito a Bari Palese (dove ha sede l’aeroporto), per una lunghezza di circa 8 km e un costo pari a 633 milioni di euro; in alternativa è allo studio lo spostamento lato monte dello stesso tratto per una lunghezza complessiva di circa 9 km, comprensivo di una nuova stazione a Santo Spirito per un costo stimato di 650 milioni.



«Opere che una volta realizzate – spiega Resta – libereranno il centro di Bari dalla linea che divide in due parti la città, migliorando l’interoperabilità tra la rete Rfi e le ferrovie regionali».

Per il nodo di Pesaro, già studiato dal Ministero, e che ha preso corpo dopo l’incontro tra i sindaci di Pesaro e Fano e la Confindustria provinciale, c’è un progetto di massima e una stima di costi che comprende la valorizzazione della nuova stazione e la risoluzione di una paura che si sta diffondendo tra gli industriali: l’alta velocità tra Napoli e Bari e la debolezza della linea Orte-Falconara rischiano di impoverire ulteriormente il traffico di passeggeri e merci almeno lungo la tratta che va da Bologna a Pescara, penalizzando Romagna, Marche e il nord dell’Abruzzo, che invece ha bisogno di non scivolare ulteriormente verso il Meridione e di tornare a essere competitiva anche attraverso le infrastrutture. E così, mentre si progettano pezzi di arretramento e, come sottolinea Resta, «dove si possono avere immediati benefici», il Gruppo Fs Italiane sta investendo oltre 1 miliardo di euro (fondi già interamente finanziati).

Da Bologna a Lecce, spiega il Sole 24Ore, sono in corso interventi di potenziamento per 350 milioni di euro, che porteranno per fasi, entro il 2023, a far viaggiare i treni alla velocità di 200 km/h, così come già oggi avviene tra Brindisi e Lecce; contemporaneamente, sarà completato il raddoppio della linea e, in particolare, la realizzazione del doppio binario tra Termoli e Lesina, per 33 km al confine tra Molise e Puglia: il progetto è datato 2001 e, dopo rallentamenti burocratici, dovuti all’incertezza degli enti locali sul tracciato definitivo, e la bocciatura della commissione Via-Vas, oggi è condizionato dall’applicazione di una quindicina di pagine di prescrizioni, tra le quali una a garanzia di un corridoio faunistico e un’altra sul colore delle recinzioni metalliche.

Quando anche questo progetto sarà completato, si accorceranno le distanze tra la Puglia e il Nord Italia, con un risparmio fino a 40 minuti di percorrenza tra Bari e Bologna e fino a un’ora tra Lecce e Milano.